Auf den Straßen, aus dem Sinn.Auf den Straßen, aus dem Sinn. Auf den Straßen, aus dem Sinn.

Es war ein Traumtag sondergleichen – letzten Samstag im Tiroler Wipptal. Strahlende Sonne mit dem typischen Glanz, wenn der Herbst vor der Tür steht. Die Tiroler Gipfel sind noch großteils schneefrei – die Bäume leuchten noch im satten Grün. Das Wipptal, das Innsbruck und den Brenner verbindet, ist an diesem Samstag gut frequentiert, obwohl die Ferien bereits vorbei sind und die meisten Urlauberfamilien bereits abgereist sind. Es sind vor allem Seniorinnen und Senioren, die mit Walkingstöcken auf Wanderschaft gehen. Die Kühe sind von den Almen getrieben worden und grasen auf der Wiese – echter Berg-Kitsch, wie man ihn sich vorstellt. Unterbrochen wird die Postkarten-Kulisse eigentlich nur von der Brennerautobahn und dem Asfinag Rastplatz Nößlach. Dort reiht sich ein LKW an den nächsten. Bei den meisten sind die Vorhänge der Fahrerkabine zugezogen. In wenigen Stunden startet das Fahrverbot für LKW am Brenner, das samstags ab 17 Uhr und am Sonntag gilt. Wer es nicht rechtzeitig über den Brenner geschafft hat, strandet zwangsläufig hier.

Von den Fahrern, denen ich hier begegne, kommt fast keiner aus Westeuropa. Manche sehen müde aus, sie schlurfen über den Betonplatz, um sich Trinkwasser in ihre Kanister zu füllen. Einige erzählen mir, dass sie weit über die maximale Fahrtdauer gefahren sind. Ins Mikrofon wollen sie mir das aber nicht sagen. Dass die meisten von ihnen aber zu lange fahren, ist ein offenes Geheimnis. Die Speditionen, die die Fahrer anweisen und oft in Osteuropa sitzen, machen Druck, manipulieren Messgeräte und nehmen in Kauf, dass übermüdete Fahrer im schlimmsten Fall ihr eigenes und das Leben anderer gefährden.

Für diese Recherche habe ich mit etlichen Fahrern auf Raststätten gesprochen, habe den österreichischen Gewerkschaftschef für Fernfahrer interviewt und mir von einem Tiroler Lokalfahrer erzählen lassen, wie es besser laufen könnte. Die Ergebnisse haben mich geschockt und zeigen: Die Menschen, die da im LKW Tag für Tag Waren für uns quer durch Europa fahren, sind wie stille Geister, deren Stimmen ungehört auf der Strecke bleiben. LKWs sind auf Österreichs Straßen omnipräsent – in Tirol im Speziellen. Wie es denen geht, die sie lenken, das bleibt dagegen oft außen vor.

Die LKW-Fernfahrer denen ich hier auf dem Parkplatz Nößlach – relativ kurz vor dem Brenner – begegne, sind männlich, in der Mehrzahl über 50 Jahre alt und nicht aus Österreich. Genau wie Alexandru und Vasile, die sich am Samstagnachmittag gerade ihr Essen kochen. Zwischen ihren LKWs köchelt eine Tomatensoße und Reis mit Kraut über einem großen Gasherd. Daneben eine kleine Bank auf der Zigaretten und zwei Bier stehen. Das Setting sieht auf dem Betonplatz irgendwie skurril aus. Der Gasherd zischt. Es riecht nach Zwiebeln und Paprika, und nur ein paar Meter weiter hinter den Leitplanken rauschen die Autos über den Brenner. „Servus“ ruft mich Alexandru zu sich, als er mich sieht. Recht viel weiter gehen seine Deutsch-Kenntnisse dann aber nicht – obwohl er generell viele Sprachen kann. „Das kommt davon, wenn man immer unterwegs ist“, erzählt er mir. Ursprünglich kommen Vasile und Alexandru aus Rumänien. Stolz holt Vasile sein Handy heraus und zeigt mir auf Google Maps, wo seine Heimatstadt liegt. Die bergige Landschaft dort sieht fast ein bisschen aus wie hier im Wipptal, durch das die beiden häufig fahren.

In ihren LKW sind Möbel geladen, die sie von Deutschland nach Italien fahren. Wenn sie auf ihren mehrtägigen Touren Halt machen, dann bleiben sie auf dem Rastplatz. So wie die meisten, die an diesem Wochenende in Nößlach stehen. Zu groß sind ihre LKW, um damit eine Spazierfahrt zu machen, sich ein Tiroler Dorf anzuschauen oder extern essen zu gehen. Kontakt mit Einheimischen hat so gut wie niemand, obwohl viele regelmäßig hier über den Brenner fahren. Zu müde sind die meisten vom vielen Fahren, um ihre Energie für Spaziergänge zu investieren - von Wanderungen ganz zu schweigen. Das Leben der Fernfahrer spielt sich auf der Straße ab. Und wenn sie nicht fahren, dann leben und schlafen sie in ihren Fahrerkabinen – die meisten ungefähr vier Quadratmeter groß. Szenen wie hier am Brenner spielen sich an jedem größeren Rastplatz in Europa ab. Die Fahrer kommen oft aus osteuropäischen Ländern, werden dort von Speditionen angestellt und losgeschickt, oft ohne über ihre Rechte aufgeklärt zu werden.

Für LKW-Lenkerinnen und Lenker gibt es eine europäische Richtlinie, die ihre Einsatzzeiten regelt, erklärt Markus Petritsch. Er ist Vorsitzender des Fachbereichs Straße in der Gewerkschaft vida, die die Fernfahrerinnen und -fahrer vertritt. Bis zu 15 Stunden am Tag darf man fahren – mit Pausen dazwischen. In der ganzen Woche maximal 60 Stunden. „Im Fernverkehr fährst du aber nie weniger als 60 Stunden“, sagt Petritsch. Eine Straßenbefragung unter Fahrern in Europa, die die Arbeiterkammer aufbereitet hat, kommt auf durchschnittlich 12,7 Arbeitsstunden pro Arbeitstag. Ein Fünftel der Befragten überschreitet dabei sogar die erlaubten 60 Wochenstunden. Der Median-Stundenlohn: 9,83 Euro.

Der Druck auf die Fernfahrer wird immer größer. Auch deswegen ist es schwer, in Österreich junge Menschen zu finden, die LKW fahren wollen. Weniger als drei Prozent der Lenker in Österreich seien unter 25 Jahre alt, sagt Petritsch. „Wir haben in den nächsten Jahren aufgrund des demografischen Wandels hier ein massives Problem, ausreichend Lenkerinnen und Lenker zu finden.“ Rund 8.000 Fahrer fehlen laut vida aktuell in Österreich. Die europäische Branche hat darauf eine Antwort gefunden. Die heißt aber nicht: bessere Bezahlung, sondern: weiter weg Fahrer suchen. Früher habe man Lkw-Fahrer vor allem am Balkan akquiriert, erklärt Petritsch. Mittlerweile seien aber auch dort die Gehälter gestiegen, sodass es sich für viele nicht mehr auszahle, für einen Subfrächter in einem anderen europäischen Land zu arbeiten. „Indien ist ganz stark im Kommen jetzt. Hier sucht man massiv Lenker.“

Wie weit das geht, zeigt ein Blick nach Litauen, einem der größten Transportstandorte Europas. Allein im vergangenen Jahr haben litauische Firmen mehr als 25.000 Fahrer aus Nicht-EU-Staaten eingestellt, im ersten Quartal dieses Jahres noch einmal knapp 7.000. Die Hauptherkunftsländer waren: Belarus, Usbekistan, die Ukraine, Indien, Kirgisistan und die Philippinen. Die Regionalstaatsanwaltschaft Vilnius betrachtet die Ausbeutungsfälle inzwischen nicht mehr als Einzelfälle, sondern als Hinweis auf ein strukturelles Problem.

Der entscheidende Punkt dabei ist ein rechtlicher: Bei Fahrern aus Drittstaaten hängt die Aufenthaltsberechtigung oft am Dienstverhältnis. Wer sich wehrt, riskiert also nicht nur den Job, sondern das Bleiberecht. „Am Fahrer selber liegt es eigentlich nie“, sagt Petritsch. Verantwortlich sei der Auftraggeber. Viele Fahrer hätten Angst um ihren Arbeitsplatz, vor allem jene aus Drittstaaten sind auf die Arbeit angewiesen, um ihren Familien Geld schicken zu können. „Das sind einfach Befehlsempfänger, die es einfach machen, die es teilweise aber auch nicht besser wissen. Und die Frächter beziehungsweise die Unternehmer nutzen das meiner Meinung nach schamlos aus.“ Er findet, dass die Verstöße nicht nur mit einer Verwaltungsstrafe geahndet werden sollten, sondern strafrechtlich.

Petritsch ist als Gewerkschafter regelmäßig bei Polizeikontrollen anwesend und erlebt das systemische Problem. „Da muss man ganz klar sagen: Das, was hier betrieben wird von ausländischen Frächtern, ist ein Geschäftsmodell. Ich suche mir Leute aus irgendeinem Land, Menschen mit Führerschein, die der Sprache nicht mächtig sind, und lasse sie einfach fahren.” Aber Petritsch sieht zumindest für Österreich positive Veränderungen in der Vergangenheit. Die heimischen Frächter wolle er „ein bisschen in Schutz nehmen“, hier habe sich die Situation deutlich verbessert. In Österreich fahre man wesentlich neuere Lkw und halte sich im Großen und Ganzen an die Rechtsvorschriften. „Also hier haben wir wirklich hauptsächlich das Problem ausländischer Subunternehmer.“

Diese Subunternehmen wissen, dass sie Recht brechen können und es sich am Ende trotzdem für sie auszahlt. Petritsch berichtet von einem Gespräch mit einem Subfrächter: „Er hat mir gesagt, dass sie alle so fahren, weil von zehn Fahrten sowieso maximal eine kontrolliert wird und damit sind sie neunmal durch und die Strafe ist so gering, dass sich das auszahlt.”

Bei diesen Kontrollen wurden 125.212 Verstöße gegen Sozialvorschriften – also Lenk- und Ruhezeiten, oder Manipulation der Kontrollgeräte festgestellt. Dazu 80.272 Fahrzeugmängel, 30.828 Mal Überladung, 13.700 Mal wurde die Weiterfahrt wegen schwerwiegender Mängel eingeschränkt. Aktuelle Zahlen aus Tirol von Anfang September machen die abstrakten Zahlen etwas greifbarer. Bei einer Großkontrolle wurden 600 LKW kontrolliert, bei denen die Polizei 1600 Verstöße festgestellt hat. 1150 davon entfielen auf manipulierte oder nicht eingehaltene Lenk- und Ruhezeiten.

Alexandru vom Rastplatz Nößlach macht seinen Job zwar an sich gerne, aber der Stress und die extremen Arbeitszeiten machen ihm zu schaffen. „Es ist nicht leicht, wenn man eine Familie hat“, erzählt er. Als das Mikrofon aus ist, erzählt er mir von Kollegen, die teilweise für Monate nicht zuhause waren. Und das obwohl das EU-Recht vorschreibt, dass die Fahrer nach spätestens vier Wochen das Recht haben müssen, an ihren Wohn- oder Betriebssitz zurückkehren zu dürfen. Es gibt viele Tricks, durch die die Regeln gebrochen werden können. „Die Arbeits- und Pausenzeiten werden nicht eingehalten – da werden Tachografen manipuliert, dass sie nicht richtig aufzeichnen. Das ist der Klassiker und führt dazu, dass die Fahrer sehr müde unterwegs sind“, sagt Petritsch.

Die Europäische Transportarbeiter-Föderation hat rund 3.000 Berufsfahrer befragt. 60 Prozent der LKW-Lenker und 66 Prozent der Busfahrer gaben an, regelmäßig müde am Steuer zu sitzen. Welche Auswirkungen das haben kann, zeigt die Unfallstatistik. 73 Menschen sind im vergangenen Jahr in Österreich bei Kollisionen mit LKW gestorben. Das sind um 31 mehr als im Jahr davor. Jeder sechzehnte LKW-Unfall endete tödlich. Selbstverständlich sind aber bei diesen Zahlen nicht immer die LKW-Lenker die Verursacher.

Dass in der Transportbranche einiges schiefläuft, ist in Teilen auch in der Politik angekommen. Die EU hat 2020 ein Mobilitätspaket beschlossen, das verhältnismäßig starke Maßnahmen beinhaltet. Zum Beispiel, dass LKW-Fahrer ihre große wöchentliche Pause von mindestens 45 Stunden nicht mehr im LKW verbringen dürfen und der Arbeitgeber das Hotel oder eine andere Unterkunft bezahlen muss. Auf dem Papier ist das alles ziemlich streng. Nur würden es manche Länder besser umsetzen als andere, sagt Petritsch. „In manchen Ostblockstaaten ist die Transitlobby gut aufgestellt, dass die das oft gar nicht interessiert.“ Das EU-Mobilitätspaket sieht er deswegen als „nettes Papier” und frommen Wunsch, das aber zu wenig kontrolliert und dadurch zahnlos sei.

Wie der Beruf des LKW-Fahrers auch sein kann, das zeigt die Geschichte von Peter. Ich treffe ihn in Innsbruck in seinem großen Garten. Er fährt im Lokalverkehr in Tirol –  das bedeutet, dass er zwar jeden Tag im LKW sitzt, aber immer wieder zurück nach Hause kommt. Er beliefert Bäckereien in ganz Tirol – hauptsächlich im Wipptal und im Oberland. Für ihn ein Traumberuf, den er seit mehr als 30 Jahren macht. „Ich hatte gerade zwei Wochen Urlaub, morgen geht es wieder los und ich freu mich schon richtig.”

Aber obwohl Peter genau wie die Fernfahrerinnen und Fernfahrer jeden Tag im LKW sitzt, hat er kaum Berührungspunkte mit den Langstreckenfahrenden. „Obwohl ich LKW-Fahrer bin. Die ganze Problematik mit den Tachometern – die müssen den ganzen Tag kämpfen, wenn die schon in die zehnte Stunde kommen und stehen im Stau. Was tust du dann? Und ab dann bist du irgendwann illegal und kannst Strafe zahlen. Und das noch mit dem Hungerlohn vielleicht.“ Einen Blick auf die Fern-LKW bekommt er trotzdem jeden Morgen, wenn er zur Arbeit ins Stubaital fährt. „Aber ich muss dann nur ins Stubaital – und nicht bis nach Sizilien.” sagt er und erzählt: „Die tun mir leid – wenn ich höre, dass ein Litauer 800 Euro kriegt und dann ein ganzes Wochenende irgendwo in Nößlach im LKW schlafen muss.”

Peter sieht hinter der Ausbeutung der Fahrer ein systemisches Problem. Da komme ein bisschen Kapitalismuskritik durch: „Warum muss man überhaupt Millionen Tonnen den ganzen Tag von Nord nach Süd hin und her bewegen? Aber gleichzeitig kaufe auch ich Sachen, wie Avocados, die von weit weg sind.”

Mit guten Arbeitsbedingungen, fairem Lohn und eingehaltenen Arbeitszeiten ist das LKW-Fahren für Peter ein toller Beruf. Er arbeitet seit langem bei seinem Arbeitgeber, den er sehr schätzt, und kann sich auch vorstellen, im Pensionsalter mit reduzierten Stunden weiterzuarbeiten. Er genießt beim Fahren auch das Freiheitsgefühl. Das sei für ihn schon ein Motiv gewesen, anzufangen.

Was muss sich in der Fernfahrbranche tun? Die Gewerkschaft hat eine ziemlich klare Vorstellung davon, wo der Hebel liegt. Petritsch fordert, dass Verstöße nicht mehr nur als Verwaltungsübertretung behandelt werden, sondern strafrechtliche Konsequenzen für Auftraggeber, Frächter und Subfrächter haben. Dazu mehr Kontrollpersonal und Druck auf jene EU-Staaten, in denen Verstöße kaum verfolgt werden. Den zweiten Hebel sieht er beim Lohn. Der kollektivvertragliche Einstiegslohn in Österreich liegt seit 1. Jänner 2026 bei 2.235,16 Euro brutto im Monat. Darüber hinaus müsse man Anreize schaffen, dass sich Fahrerinnen und Fahrer mehr austauschen und solidarisieren. Den Mangel über Anwerbung aus immer entfernteren Ländern zu lösen, hält Petritsch für den falschen Weg. „Wenn ich Menschen heute aus Indien herhole, mit den aktuellen Rahmenbedingungen, die wir haben, die wesentlich besser sind als in Indien selber, wird sich der nie aufregen, weil er mehr verdient, weil es sauberer ist und er seine Familie in Indien versorgen kann, was ja gut und richtig ist. Nur dann wird man das Niveau nie anheben können, beziehungsweise die Rahmenbedingungen für heimische Beschäftigte verbessern können.”

Am Montag um fünf in der Früh haben sich Alexandru und Vasile wieder auf den Weg gemacht – weiter Richtung Italien. Am Rastplatz Nößlach springen die Motoren an, und das, was hier eineinhalb Tage lang wie ein provisorisches Dorf ausgesehen hat, löst sich auf, bis am Nachmittag die nächste Karawane LKW einkehrt. Als ich vom Rastplatz abfahre, macht sich ein bedrückendes Gefühl breit. Jeden Tag fahren die LKW an uns vorbei – von meinem Balkon in Innsbruck kann ich sie mit bloßem Auge sehen. Wie die meisten sehe ich den LKW, die Kolonne, wenn sie im Stau stehen. Die Verkehrsbelastung, den Lärm und die verschmutzte Luft haben viele im Blick. Die Menschen hinterm Steuer nur selten.

Markus Petritsch hat einen Wunsch. „Wenn man auf der Autobahn unterwegs ist, sollte man sich einmal bewusst die Parkplätze und Raststationen anschauen und wie die Lenkerinnen und Lenker ihre Wochenenden verbringen. Alles in allem müssen wir es schaffen, sie wieder sichtbarer zu machen.”