Nach dem Absturz - Episode 4: Fatale Fehler Dunkle Wolken über dem Unglück und ein erhellendes Erlebnis danachNach dem Absturz - Episode 4: Fatale Fehler Dunkle Wolken über dem Unglück und ein erhellendes Erlebnis danachNach dem Absturz - Episode 4: Fatale Fehler Dunkle Wolken über dem Unglück und ein erhellendes Erlebnis danach

Das ist Teil vier von „Nach dem Absturz“: Eine investigative Audio-Serie in fünf Teilen über die Folgen eines großen Unglücks - und darüber, wie man ein tiefes Trauma bewältigen und wieder zurück ins Leben finden kann.

Irgendwo in Kanada sitzt ein Mann am Computer. Er hat fast eineinhalb Jahre lang ermittelt. Jetzt tippt er die letzten Zeilen eines Dokuments, auf das viele Menschen gewartet haben. Das Dokument wird Einblicke geben in das, was damals, am Tag des Absturzes, im Hintergrund passiert ist und wieso das Wasserflugzeug mit Martin und acht weiteren Menschen an Bord nie ihr Ziel erreichte. Und dann wird der Unfallbericht fertig und landet auch bei mir. Was darin steht, ist ziemlich erschütternd.

Ein kurzer Blick zurück: Martin stürzt im Sommer 2019 mit einem Wasserflugzeug an Kanadas Westküste auf einer abgelegenen, verlassenen Insel ab. Fünf Passagiere überleben teils schwer verletzt. Vier Menschen sterben dabei, darunter auch Martins bester Freund Harald. Während Martins drei gebrochene Rippen wieder zusammenwachsen, geht auch die Heilung von seinen seelischen Wunden langsam voran. Er bekommt Psychotherapie und videotelefoniert einmal im Monat mit den anderen Überlebenden des Absturzes.

Sie tauschen sich über das Leben nach dem Absturz aus, und das tut allen sehr gut. Und dort erfährt Martin zum ersten Mal auch mehr über die Geschichte der anderen Todesopfer. Zwei Väter waren damals mit ihren Söhnen im selben Flugzeug. Einer der beiden Väter stirbt, der andere verliert beim Absturz seinen Sohn.

Und obwohl im Flugzeug nur Männer waren, ist bei den Videocalls der Hinterbliebenen immer auch eine junge Frau dabei. Sie heißt Nicole. Martin stellt sie kurz vor:

Erik war mit seinem Vater auch auf dem Weg zum Lachsfischen. Erik hat damals auf dem Kopilotensitz gesessen und ist direkt beim Aufprall gestorben, so wie auch der Pilot selbst. Und Martin liegt etwas am Herzen, was er Nicole unbedingt sagen muss - und am liebsten persönlich. Als er hört, dass Nicole und ihre Familie aus South Carolina einen Trip nach Europa planen, beschließt er, ihre ganze Familie in sein Restaurant und Hotel nach Möllersdorf bei Wien einzuladen.

Nicole sagt: „Wir haben beschlossen, nach dem Unglück wieder zu reisen, weil es wichtig ist, das Leben trotzdem zu genießen und die Welt zu sehen.” Aber sie habe ihrer Familie eine Bedingung gestellt, erzählt Eriks Witwe: „Wenn wir nach Europa fahren, muss ich Martin in Wien treffen und ihn umarmen, weil er meinen Mann Erik zum letzten Mal gesehen hat.” Diese Reise mache sie also „um das Leben zu genießen und Martin zu treffen“.

Nicole bringt auf dem weiten Weg aus South Carolina auch ihre Eltern, ihren Bruder und ihren Sohn mit. Sterling kennt Martin auch nur vom Bildschirm. Aber als er Martin in Österreich dann sieht, läuft er gleich auf ihn zu und umarmt ihn.

„Dieser Besuch ist wirklich unheimlich schön. Wir schreiben ziemlich viel vorher, wir telefonieren, und der Moment letztlich, als sie aus der Badnerbahn aussteigen, ist wirklich etwas ganz Schönes“, sagt Martin.

Nicole beschreibt ihre Gefühle beim ersten Treffen mit Martin so:

Endlich können Nicole und Martin in Ruhe persönlich über ihre unterschiedlichen Perspektiven auf den Absturz reden. Und auch darüber, was danach geschah. Nicole erzählt, dass sie schon vor der Abreise ihres Mannes im Sommer 2019 ein ungutes Bauchgefühl hatte.

Sie sagt: „Er hat mir damals ein Foto aus dem Cockpit geschickt, vom Kopilotensitz. Das hat mir gar nicht gefallen.” Sie dachte sich damals: Was ist, wenn etwas passiert? „Aber ich habe in dem Moment nichts gesagt.” Ihr Grund für das Schweigen: „So war er halt. Erik wollte immer den spannendsten Platz haben. Ich hab gewusst, egal wie stark mein Gefühl war, ich konnte ihn nicht bitten, wieder auszusteigen.“

Und in diesem Moment, wo sie das erzählt, muss auch Martin etwas loswerden. Er muss Nicole sagen, dass die ganze Sache für ihren Mann Erik vielleicht auch anders hätte ausgehen können. Er schluckt und beginnt zu reden.

Martin sagt, dass er eigentlich auf dem Kopilotensitz sitzen wollte. Aber Erik hat als Erster gefragt. Und so ist Erik gestorben und Martin hat überlebt. „Ich war nicht weit weg vom Tod. Ich weiß nicht, vielleicht waren es 15 oder 20 Zentimeter, denn der Mann neben mir starb.“ Er wartet auf Nicoles Reaktion, hat Angst, dass die Stimmung kippen könnte. Aber Nicole reagiert recht überraschend.

Nicole erzählt noch mehr über ihren verstorbenen Mann: „Er war halt ein Abenteurer und ein Adrenalinjunkie. Und er hat mir wirklich einmal gesagt: ,Wenn ich mal sterbe, dann soll es groß sein.′ Er wollte nicht alt und gebrechlich sterben, sondern mit einem großen Knall. Und ja”, Nicole macht eine Pause, atmet tief durch und seufzt: „so war es dann auch.”

Nicole erzählt Martin, wie hart die Zeit nach dem Absturz damals für sie war. Sie konnte monatelang nicht arbeiten und ohne Schlafmittel auch nicht schlafen. Sie war so niedergeschmettert, dass sie nicht einmal Essen für ihren Sohn kochen konnte. Ihre Mutter ist damals extra zu ihr gezogen, um sie zu unterstützen. Ohne die Hilfe ihrer Mutter hätte sie das alles damals nicht überstanden. Der große Familienurlaub in Europa tut ihr deshalb richtig gut.

Die Stimmung an diesen Österreich-Tagen ist harmonisch, gemeinsames Sightseeing im Schloss Schönbrunn. Es gibt herzliche, abendliche Gespräche und natürlich fantastisches Essen. Martin kocht für seine Gäste. Es gibt, ja, richtig geraten, Wiener Schnitzel. Und Nicole kommt bei diesem Aufenthalt drauf, dass sie Hugo liebt. Also den Drink mit Prosecco, Holunderblütensirup und frischer Limette. Sie möchte jedenfalls wiederkommen. Und betont, wie unendlich dankbar sie sei, hierher kommen zu dürfen:

Noch einmal spreche ich mit Martins Therapeutin Barbara Wilfinger. Sie sagt, Martin hat in seiner Verarbeitung des Erlebten viel richtig gemacht. Und erklärt, dass es bei der Traumabewältigung sehr hilfreich sein kann, den Kontakt zu anderen Betroffenen zu suchen. „Wir wissen, dass Menschen, wenn sie schlimme Dinge erleben, danach Freunde haben, die sie begleiten. Familie haben, die sie begleiten. Eine Gesellschaft, die versteht und sagt: Das ist schlimm, was du erlebt hast, und wir unterstützen dich.”

„Das ist der wichtigste Faktor, um das zu überwinden und auch wieder gesund zu werden”, betont Wilfinger und erklärt: „Wenn zudem andere selbst Betroffene da sind, ist das noch einmal etwas ganz Spezielles. Diese Erfahrung und das Gemeinsame, es bewältigt und überlebt zu haben, verbinden. Emotionen sind immer auch etwas, was uns bindet.”

Eine Frage beschäftigt die Familien der Opfer bei ihren monatlichen Videocalls aber immer noch: Wieso ist das Wasserflugzeug mit neun Menschen an Bord damals überhaupt abgestürzt? Auch Martin ist angespannt und wartet darauf, etwas von den Ermittlern in Kanada zu hören. Und dann kommt mitten in der Nacht auf einmal eine E-Mail.

Es ist sein Anwalt in den USA. Er schreibt Martin, dass der Unfallbericht gerade veröffentlicht wurde. Zweiundsiebzig Seiten hat der „Air Transportation Safety Investigation Report“. Martin beginnt, ihn akribisch zu lesen – und ich auch.

Verfasst wurde der Bericht vom Transport and Safety Board Canada, kurz TSB. Das ist die Behörde in Kanada, die für die Untersuchung von Flugunfällen zuständig ist und anschließend Empfehlungen an das kanadische Verkehrsministerium abgibt. Und na ja: Das Fazit der Ermittlerinnen und Ermittler vom TSB ist erschütternd. Anscheinend gibt es große politische Versäumnisse im Bereich der Flugsicherheit. Zudem heißt es: Der Absturz wäre vermeidbar gewesen.

Ganz am Anfang des Berichts steht, dass es darum geht, die Sicherheit im kanadischen Flugverkehr zu verbessern. Es gehe nicht darum, die Verantwortung für den Absturz in zivilrechtlichen oder strafrechtlichen Haftungsfragen zu klären. Der Unfallbericht ist also in Gerichtsprozessen nicht bindend. Und dann steht auf Seite 2 noch etwas ziemlich Kanadisches: Das Copyright liegt bei „Ihrer Majestät der Queen“ - damals hat sie noch gelebt.

Die Ermittlerinnen und Ermittler dokumentieren jedenfalls einige zentrale Punkte, die wahrscheinlich zum Absturz geführt haben.

Erstens: das Wetter. Der Flug von Martin und Harald wurde unter den „Visual flight rules“ durchgeführt, es gelten also die Sichtflugregeln. Das bedeutet, dass der Pilot immer den Boden sehen können muss - und die Fernsicht muss mindestens 4,8 Kilometer weit sein.

Laut dem Unfallbericht waren die berichteten Wetterbedingungen und die Wettervorhersage schlechter als die Mindestanforderungen der Sichtflugregeln. Das heißt: Der Pilot hätte bei dem Wetter eigentlich gar nicht starten dürfen, weil er einfach nicht genug gesehen hat.

Noch einmal zurück zum Tag des Absturzes: Damals sind drei Maschinen zur Fischerhütte geflogen. Martin und Harald mussten lange auf den Abflug warten. Damals wussten sie nicht, was der Grund für die Verspätung war.

Und noch einmal ein Zitat von Martin aus der ersten Episode: „Der Flug hatte Verspätung. Der Chef der Airline kam raus und hat gesagt, dass sich der Abflug verzögert. In dem Moment dachte ich: Wir sind so kurz vor dem Ziel. Und wir mussten, glaube ich, noch anderthalb Stunden warten, was mir wie eine halbe Ewigkeit vorkam.”

Aus dem Unfallbericht erfahren wir nun, dass damals ein Pilot den Flug für eine der Maschinen verweigert hat. Er war beunruhigt vom Wetter und ist davor noch nie zur Fischerhütte geflogen. Aber das Flugzeug mit Martin und Harald an Bord startete damals trotzdem, mit verheerenden Folgen. Zitat aus dem Unfallbericht: „Nachdem sich die Wetterbedingungen verschlechtert hatten, setzte der Pilot den Flug bei eingeschränkter Sicht fort, ohne die Nähe zum Gelände zu erkennen. Die Maschine prallte schließlich gegen die Anhöhe von Addenbroke Island. Obwohl das Flugzeug mit modernen Luftfahrtsystemen ausgestattet war, waren diese so konfiguriert, dass das System den Piloten nicht vor dem ansteigenden Gelände warnen konnte.“

Der Aufprall passierte mit einer Geschwindigkeit von 211 Stundenkilometern. Das Ziel war nur wenige Kilometer vom Absturzort entfernt.

Zweites: die Müdigkeit. Die Ermittlerinnen und Ermittler kommen zu einer weiteren Erkenntnis: Der Pilot war höchstwahrscheinlich übermüdet. Er arbeitete nämlich nicht nur 32 Stunden pro Woche als Pilot bei der Wasserflugzeug-Airline. Er hatte zusätzlich auch eine Vollzeitanstellung als Teil des Bodenpersonals am internationalen Flughafen von Vancouver.

Die Ermittlerinnen und Ermittler fanden heraus, dass der Pilot oft schon gegen 3.30 Uhr in der Nacht zu arbeiten begann. Der Bericht zitiert eine Forschungsstudie, laut der das Risiko für Unfälle um 88 Prozent steigt, wenn man mehr als 64 Stunden pro Woche arbeitet. Und ja, der Pilot der Unfallsmaschine hat in den zwei Monaten vor dem Absturz im Schnitt 76 Stunden pro Woche gearbeitet.

Laut kanadischem Gesetz sind Airlines verpflichtet, zu schauen, ob Piloten „fit for duty“, also diensttauglich für den Einsatz im Cockpit, sind. Laut den Ermittlerinnen und Ermittlern wusste die Airline zwar von der zusätzlichen Anstellung des Piloten, sie hat daraus aber anscheinend keine Konsequenzen gezogen.

Zitat aus dem Unfallbericht: „Die Untersuchung führte eine Müdigkeitsanalyse des Piloten durch und stellte fest, dass drei Müdigkeitsrisikofaktoren vorlagen, die höchstwahrscheinlich die Leistungsfähigkeit, Aufmerksamkeit, Wachsamkeit und die allgemeine kognitive Funktion des Piloten am Tag des Unfalls in gewissem Maße beeinträchtigten.“

Drittens: das Sicherheitsmanagementsystem. Die Ermittlerinnen und Ermittler kritisieren, dass es keine gesetzliche Verpflichtung für ein Sicherheitsmanagementsystem gibt. Das könnte die Risiken von solchen Flügen einordnen. Die betroffene Airline hatte zwar freiwillig ein solches System, dieses wurde von den Behörden aber nicht geprüft, ob es sachgemäß eingesetzt wurde.

Im Bericht steht: „Folglich erhalten die Flugzeugbetreiber kein Feedback zur Gesamteffektivität ihres Sicherheitsmanagementsystem, insbesondere nicht zur Fähigkeit des Systems, Gefahren zu erkennen und zu minimieren, bevor es zu einem Zwischenfall oder Unfall kommt.“

Seit zwölf Jahren empfiehlt die Flugsicherheitsbehörde der kanadischen Politik ein solches Sicherheitsmanagementsystem verpflichtend für alle Airlines einzuführen und zu überwachen. Doch weiterhin gilt die Verpflichtung nur für Airlines mit großen Flugzeugen und nicht für die Tausenden Klein- und Hobbyflugzeuge. Während es bei Flugzeugen mit verpflichtenden Sicherheitsmanagementsystem zu 90 Unfällen mit 13 Todesopfern kam, war es bei Flugzeugen ohne verpflichtendes Sicherheitsmanagementsystem über 700 Unfälle mit 266 Todesopfern in den letzten fünfzehn Jahren.

Und noch etwas: Das Flugzeug war laut Bericht beim Abheben auch überladen und Sperrgepäck wurde in der Kabine verstaut – vor dem Notausgang.

Es gibt auch keine Anzeichen dafür, dass der Pilot einen Notruf abgesetzt hätte. Dafür steht im Unfallbericht, dass der Pilot auf seinem Handy via SMS mit seinen Kollegen kommunizierte, was seine Aufmerksamkeit beeinträchtigt haben könnte.

Aus dem Bericht: „Die Sicherheitsuntersuchung (SII) des TSB zur kanadischen Lufttaxibranche (Raising the Bar on Safety: Reducing the Risks Associated with Air Taxi Operations in Canada) zeigte, dass Bordtechnologie ein allgegenwärtiges Thema ist. Während das Hauptsicherheitsproblem ein Mangel an Bordtechnologie ist, kann auch eine übermäßige Abhängigkeit von Technologie für Betreiber mit hohem Automatisierungsgrad ein Sicherheitsrisiko darstellen. Unter den im Rahmen dieser SII befragten Lufttaxibetreibern wurde die Besorgnis geäußert, dass die Abhängigkeit von Technologie zu einer Verschlechterung der grundlegenden Pilotenfähigkeiten führt. Darüber hinaus merkten zahlreiche Lufttaxibetreiber an, dass eine übermäßige Nutzung der GPS-Navigation die Entscheidung, in widrige Wetterbedingungen zu fliegen – oder, wie die Betreiber es formulierten, „das Wetter auszureizen“ –, begünstigen kann.“

Bitter ist auch: Die kanadischen Behörden haben ein neues verpflichtendes System eingeführt, um Gefahren zu managen, aber die Umsetzungspflicht ist erst zwei Monate nach dem Absturz von Martin und Harald in Kraft getreten. Der Pilot hatte dafür noch keine Ausbildung. TSB stellt generell Lücken in Ausbildung und Qualifizierung bei Wasserflugtaxis fest, es gibt beispielsweise keine speziellen Anforderungen für küstennahe Flüge.

Aus dem detaillierten Unfallbericht des Transport Safety Board lässt sich schließen: Es gibt langjährige und gut dokumentierte Mängel bei der kanadischen Luftfahrtsicherheit, vor allem bei kleinen Maschinen wie zum Beispiel Wasserflugzeugen. Zwischen 1995 und 2019 gab es in Kanada fast 500 Unfälle mit Wasserflugzeugen, bei denen 128 Menschen ihr Leben verloren.

Ich schaue mir die Airline, mit der Martin und Harald geflogen sind, genauer an und finde einige Auffälligkeiten. Obwohl die Fluglinie nur eine Handvoll Flugzeuge besitzt, war sie bereits in vier schweren Unfällen involviert. Die traurige Bilanz: 15 teils Schwerverletzte und zehn Todesopfer.

Ich schaue mir die Website der Airline genau an und mir stechen zwei Werbefotos ins Auge. Ich sehe ein weißes Wasserflugzeug, das über die Hafenstadt Vancouver gleitet. Einmal fliegt es in einer winterlichen Traumlandschaft über die kanadischen Berge. Das Flugzeug ist eine Cessna Caravan und auf beiden Bildern sieht man die Registrierungsnummer C-GURL. Es ist das Flugzeug, mit dem Martin und Harald abgestürzt sind. Auch sechseinhalb Jahre nach dem Absturz wirbt die Airline trotzdem noch damit.

Die Angehörigen der Todesopfer und die Überlebenden erzählen alle das Gleiche: Sie haben niemals eine offizielle Entschuldigung vom Chef der Airline bekommen. Das kränkt die Betroffenen auch heute noch.

Einige Monate vor dem Absturz hat das kanadische Transportministerium übrigens bei einer Routinekontrolle drei leichte und zwei moderate Mängel bei der Einhaltung von Regeln festgestellt. Bemerkenswert ist, dass die Behörde laut dem Unfallbericht nach dem Absturz keine neuerliche behördliche Kontrolle zum Flugbetrieb bei der Airline durchgeführt hat.

Aber auf Martin kommt noch mehr zu:

Einige Jahre nach dem Absturz bekommt Martin nämlich eine weitere E-Mail. Der Absender ist ein Ermittler der kanadischen Flugsicherheitsbehörde. Angst verspürt er nicht vor dem Öffnen, aber ein kleines Unbehagen. „Weil es ja doch mein Leben verändert hat. Ich spüre ein komisches Gefühl, was nun gleich passieren könnte”, sagt Martin zu seinen Gedanken beim Öffnen der Mail und ergänzt: „Zum einen erhoffe ich mir, dass vielleicht noch ein Foto dabei ist, das ich total vergessen habe. Ein Bild, auf dem ich vielleicht ein Lächeln sehe vor dem Abflug. Oder ein Bild, auf dem man die Anspannung beim Abflug sieht.” Aber es gibt noch einen anderen Gedanken: „Meine größte Hoffnung ist, dass vielleicht ein Foto dabei ist, das total aus meinem Gehirn gelöscht war und was ich irgendwie als Positives mitnehmen könnte.”

Von 18 Fotos ist die Rede. Doch die schlechte Internetverbindung macht es zunächst spannend. Martin und ich starren gebannt auf den Bildschirm und es dauert wahnsinnig lange. „Jetzt simma gleich da, der finale Klick”, sagt Martin. Dann sehen wir die ersten Bilder: „Das ist das Foto, worauf ich am meisten gewartet habe”, sagt Martin. „Das war vor dem Abflug. Alle waren so happy, dass es endlich losgeht nach anderthalb Stunden Verzögerung.”

Und klickt weiter zum nächsten, auf das er noch mehr gehofft hat: „Das ist das Foto, das mich jetzt am emotionalsten trifft. Das letzte Foto von Harald. Die komplette Zeit hat er nur nach draußen geschaut, nicht einmal nach hinten. Ich habe die ganze Zeit darauf gehofft, dass er mich einmal nach hinten anschaut. Mit seinem typischen Lächeln. Es war irgendwie so, als ob er schon wusste, was passiert.”

Dann folgt ein Foto von der grandiosen Landschaft von British Columbia. Das schaut ja eigentlich nach total gutem Wetter aus hier. Martin erklärt diesen Eindruck: „Beim Start war blauer Himmel. Man sieht quasi mit jedem Foto, was auf uns zukommt. Das Wetter wurde jedes Mal ein bisschen schlechter. Aber selbst da hatte ich noch überhaupt gar keine Bedenken, dass der Flug so enden würde, wie er geendet hat.” Das vorletzte Foto zeigt dann, wie innerhalb von ein paar Minuten das Wetter schlagartig von blauem Himmel auf bedrohliche Wolken gewechselt ist.

Und dann sehen wir auf einmal ein Bild von einer großen weißen Fähre, die in der Nebelsuppe an Inseln vorbeigleitet. Kann das die Fähre mit der Kärntner Augenärztin an Bord gewesen sein?

Martin grübelt laut: „Ich möchte wissen, ob das die Fähre ist, die bei der Unglücksstelle angehalten hat. Das ist ganz sicher die Fähre. Das ist jetzt ein komisches Gefühl, die Fähre aufgenommen zu haben, die einem geholfen hat und auf der die zwei Ärzte waren.”

Aber was Martin, wenn er nun die Fotos gesehen hat? „Es hat mich ein wenig zurückgebracht zu diesem Moment. Es fühlt sich komisch an, aber es ist okay.” Aber war bei den Fotos eine Überraschung dabei? „Ja, das Foto mit der Fähre war schon eine Überraschung für mich. Es ist komisch anzusehen, dass ich die Fähre, auf der die drei Leute waren, die geholfen haben, ein Menschenleben zu retten, dass ich diese Fähre kurz vorher fotografiert habe.”

Bedeuten diese Fotos, dass Martin ein Stück weiter abschließen kann mit diesem ganzen Erlebnis? Martin antwortet:

Aber diese Geschichte ist noch nicht zu Ende erzählt. Denn nun wird es für Martin Zeit, sich dem Ort zu stellen, an dem ihm so viel genommen wurde. Er will zurück auf die Insel des Absturzes.

Martin steht auch noch eine ganz besondere Veranstaltung bevor, ausgerechnet in Traiskirchen. Und dann bekommt er plötzlich noch ein Video. Es ist nicht weniger als ein kleines Wunder.

Und wie das alles ausgegangen ist, hört ihr im letzten Teil von „Nach dem Absturz”.