Höchste Eisenbahn Eine Reise durch das europäische SchienenlabyrinthHöchste Eisenbahn Eine Reise durch das europäische SchienenlabyrinthHöchste Eisenbahn Eine Reise durch das europäische Schienenlabyrinth

Diese Geschichte ist großteils in Straßburg entstanden, bei der vergangenen Plenarwoche des Europäischen Parlaments. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hielt dort ihre Rede zur Lage der Union, gewohnt souverän, gewohnt perfekt inszeniert und mit einer ordentlichen Portion Pathos gewürzt. Unter den Journalistinnen und Journalisten, die einander hier regelmäßig treffen, lautet die erste Frage meist: „Wie bist Du hergekommen?“ Und getreu dem Motto, „Wenn einer eine Reise tut, dann hat er was zu erzählen“, gibt es oft abenteuerliche Berichte. So wie die Schilderung von Konrad Kramar, EU-Korrespondent des „Kurier“, der sich von Wien aus auf den Weg gemacht hatte: „Ich bin schon mit der schlechtesten Vorahnung aus Wien abgereist, weil die Verbindung Wien-Straßburg eine teuflische Strecke ist. Es geht eigentlich nie unter zwei Stunden Verspätung. Diesmal war es besonders schlimm, und ich musste besonders viel laufen. So blieb der Zug etwa beim Münchner Ostbahnhof stehen. Dort hieß es, man wisse zwar nicht genau warum, aber die Garnitur Zug bleibe jetzt erst einmal eine halbe Stunde stehen. Daher werde man seinen Anschlusszug versäumen, also solle man doch bitte in die S-Bahn umsteigen, so komme man schneller zum Hauptbahnhof. Die Verspätungen haben sich fortgesetzt - schließlich bin ich dann gegen 22 Uhr nach gezählten 13 Stunden Zugfahrt angekommen.“

Odyseen wie dieser steht der Slogan „Von der Straße auf die Schiene“ gegenüber. Und das schon seit Jahrzehnten. Tatsache ist jedoch, dass die EU-Staaten in der Vergangenheit wesentlich mehr in die Straßen als in Schienen investiert haben. Eine groß angelegte Datenanalyse des europäischen Journalisten-Netzwerks „Investigate Europe“ hat aufgezeigt, dass in der EU, in Großbritannien, Norwegen und der Schweiz zwischen den Jahren 2000 und 2019 insgesamt 843 Milliarden Euro in die Bahninfrastruktur investiert wurden. Zum Vergleich: In den Straßenausbau flossen 1,341 Milliarden Euro. Das europäische Bahnnetz gleicht einem Fleckerlteppich: Es gibt vier verschiedene Stromsysteme, zwanzig Zugsicherungssysteme, mehr als 800 nationale Regelungen, es gibt teilweise unterschiedliche Spurweiten und unterschiedliche Standards, etwa bei den Bahnsteighöhen. Und es gibt keine einheitliche Betriebssprache im europäischen Eisenbahnsystem.

Damit ist eigentlich schon sehr viel gesagt, und es ist klar, wo und woran es hakt. Für Michael Schwendinger, Bahnexperte des Verkehrs Club Österreich (VCÖ) ist „Harmonisierung“ der Kernbegriff, an dem das internationale Bahnsystem scheitert. Der Vergleich mit dem Flugverkehr bringt auch historische Unterschiede zum Vorschein: Das Bahnsystem war von je her stark auf die Nationalstaaten fokussiert, der Flugverkehr war hingegen schon immer international ausgerichtet. Zur mangelnden Harmonisierung hat Schwendinger ein anschauliches Beispiel parat: „Dass die Harmonisierung im Bahnsystem derzeit nicht so gut funktioniert, hat auch ein Beispiel der EU selbst gezeigt. Im Jahr 2021 hat die EU das Jahr der Schiene ausgerufen, in diesem Zusammenhang wurde ein Sonderzug, der „Connecting Europe Express“, durch alle 26 Staaten der EU geschickt, um für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr zu werben. Dafür wurden 55 Lokomotiven gebraucht! 55 verschiedene Lokomotiven, um über die Grenzen der EU-Staaten zu kommen, während ein Lkw oder ein Auto einfach mit einer Zulassung durch alle Länder fahren können.“

Josef Doppelbauer, österreichischer Bahn-Experte und bis Dezember 2024 Chef der Europäischen Eisenbahnagentur, drückte es in einem Interview einmal so aus: „Ein Eurostar-Zug, der von London über Frankreich und Belgien nach Amsterdam fährt, benötigt insgesamt neun verschiedene Zugsicherungssysteme.“ Die Mehrheit der polnischen Lokomotiven ist nur für das dortige Gleichstromnetz ausgelegt und kann daher in den Nachbarländern nicht fahren. Auch die ältere Reihe der dänischen Staatsbahn ist nur im eigenen Land benutzbar. Beispiele wie diese gibt es zuhauf.
Aber warum steht die Realität in einem derart krassen Widerspruch zu den politischen Zielen und zu den vielen Ankündigungen, die wir alle seit vielen Jahren hören? Mangelt es am politischen Willen? „Das glaube ich nicht“, sagt dazu Mark Topal, technischer Direktor der ÖBB. Er gibt aber zu: „Der grenzüberschreitende Bahnverkehr ist auch heute noch alles andere als einfach“. Es gebe schon seit 30 bis 40 Jahren Bemühungen um eine Vereinheitlichung, aber diese sei noch immer nicht dort, wo sie sein müsste.

Andreas Schieder, Leiter der SPÖ-Delegation im EU-Parlament und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, macht noch auf ein weiteres Problem aufmerksam: „Der Bahnverkehr hat einen großen Wettbewerbsnachteil. Das liegt im Steuersystem und im Fördersystem, denn der Lkw-Verkehr muss nicht die volle Kostenwahrheit ertragen – viele dieser Kosten werden auf die Allgemeinheit übertragen.“ Tatsächlich kritisiert die Europäische Eisenbahnagentur schon seit langem, dass die finanziellen Vorteile für den Lkw, etwa das Dieselprivileg, zu massiven Wettbewerbsverzerrungen führen. Laut Andreas Schieder habe auch die Liberalisierung nicht den gewünschten Effekt auf die Bahninfrastruktur gebracht. Man habe geglaubt, dass mehr Wettbewerb alle Probleme löse, „doch das stimmt nicht“, so Schieder. Der Wettbewerb habe zwar vor allem im Personenverkehr eine höhere Qualität gebracht, aber es sei zu wenig investiert worden.

Es gibt eine weitere Hürde, die es Bahnfahrerinnen und Bahnfahrern nicht leicht macht: Der Ticketkauf. Eine Studie der FH St. Pölten hat gezeigt, dass ein Drittel der Kundinnen und Kunden an der Buchung internationaler Bahntickets scheitert. Für die Studie mussten 76 Personen 46 europäische Reiserouten mehrfach buchen – mal mit der Bahn, mal mit dem Flugzeug. Von 152 Buchungen sind beim Flugzeug nur fünf am Buchungsprozess gescheitert – bei der Bahn 50. Das bedeutet eine 10 mal höhere Misserfolgsquote bei Bahnbuchungen im Vergleich zu Flugbuchungen. Die größte Zahl der Flugbuchungen war in fünf bis zehn Minuten abgeschlossen, die größte Zahl der Bahnbuchungen hat aber 15 bis 30 Minuten in Anspruch genommen.

Die EU will nun den Ticketkauf vereinfachen, künftig soll es nur noch eine Fahrkarte für alle Länder geben. Die EU-Kommission hat einen entsprechenden Vorschlag auf den Tisch gelegt. Die Bahnbetreiber sind von diesem Plan jedoch wenig begeistert. Alberto Mazzola, Chef des Verbands europäischer Bahnbetreiber, sagte in einem Interview mit der Nachrichtenagentur AFP. „Es gibt keinen anderen Fall, in dem jemand verpflichtet wird, das Produkt der Konkurrenz zu verkaufen.“
Jetzt sind die Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament am Zug, um über den Vorschlag der Kommission zu beraten. Lena Schilling, EU-Abgeordnete der Grünen, betont: „Es ist mein Herzensprojekt, dass wir die Harmonisierung dort beginnen, wo die Menschen buchen. Das bedeutet, dass ich künftig mit einem Ticket einen grenzüberschreitenden Zug buchen kann. Es braucht nicht mehr eigene Verträge zwischen den Bahnunternehmen, sondern alle arbeiten zusammen und es gelten für alle auch dieselben Spielregeln.“ Die technischen Herausforderungen dafür seien „nicht riesig“, so Schilling. „Es wird keine ganz neue Plattform geben, sondern jede Bahn-App wird dann jeden Zug anzeigen. Das bedeutet, man kann auch immer auf die ÖBB-App gehen und sieht dann aber auch die anderen europäischen Züge“, sagt die EU-Mandatarin.
Umfragen zeigen immer wieder, dass die Menschen durchaus bereit sind, auf die Bahn umzusteigen. So würden 75 Prozent auf kürzeren bis mittleren Strecken auf das Flugzeug verzichten, wenn Hochgeschwindigkeitszüge zur Verfügung stehen. Und zwei von drei Europäern würden sogar ein Verbot von Kurzstreckenflügen befürworten, wenn die Ziele innerhalb von zwölf Stunden mit dem Zug erreichbar sind. VCÖ-Experte Michael Schwendinger sagt dazu: „Der VCÖ macht Jahr für Jahr einen Bahntest. Dies ist Österreichs größte unabhängige Fahrgastbefragung in den Zügen. Heuer haben 11.000 Bahnfahrgäste in neun Bahnunternehmen teilgenommen. Und bei der Frage nach den Verbindungen zeigt sich stets, dass mehr internationale Direktverbindungen auf der Wunschliste ganz oben stehen.“

Für die Umwelt und die europäischen Klimaschutzziele ist Bahnfahren ein großer Gewinn. Greenpeace glich in einer Studie die am meisten geflogenen Kurzstrecken mit bereits bestehenden Bahnverbindungen ab. Das Ergebnis: Würde man die beliebtesten Kurzstreckenflüge in Europa, die zusammen gut 85 Prozent der europäischen Flugpassagierzahlen abdecken, durch Züge zu ersetzen, würde das jährlich rund 23,5 Millionen Tonnen CO2 sparen. Und um die angestrebte Klimaneutralität bis zum Jahr 2050 zu erreichen, braucht es noch gewaltige Anstrengungen, die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrssektors müssen stark reduziert werden. Doch es geschieht genau das Gegenteil: Seit 1990 ist der durch den Verkehr verursachte Schadstoff-Ausstoß gestiegen.
Die EU will nun bis zum Jahr 2040 Hochgeschwindigkeitsstrecken für Züge deutlich ausbauen. Bis 2030 soll sich der Highspeed-Verkehr auf der Schiene- im Vergleich zu 2015 - verdoppeln, bis 2050 verdreifachen. Das heißt: Wien-Berlin in viereinhalb Stunden, Berlin-Kopenhagen vier Stunden, Madrid-Lissabon drei Stunden. Auf vielen Abschnitten sollen die Züge mindestens 200 Kilometer pro Stunde fahren. Mark Topal, Technischer Direktor der ÖBB hält den Plan durchaus für realistisch: „Es könnte sogar schneller gehen als viereinhalb Stunden. Ob 2040 dafür ein realistisches Jahr ist, das wird sich noch zeigen. Es ist jedenfalls sehr ambitioniert. Es wird aber an diesen Verbindungen und an den grenzüberschreitenden Initiativen liegen, für die Verlagerung von der Straße auf die Schiene zu sorgen.“ Und EU-Abgeordneter Andreas Schieder drängt generell auf rasche Entscheidungen: „Wir haben beim Koralmtunnel, der ja auch von der Europäischen Union finanziert worden ist, gesehen, wieviel Zeitersparnis und wie viel Attraktivität für eine Bahnstrecke solch ein Tunnel bringt. Wir haben auch gesehen, dass ein Tunnel nicht von heute auf morgen entsteht. Das heißt, wir müssen die Entscheidungen schnell treffen, weil die Umsetzung ohnehin lange braucht.“

Egal, mit wem man spricht, eines wird stets deutlich: Die Bahn braucht Geld! ÖBB-Manager Mark Topal betont: „Bei all den aktuell laufenden Einsparungsdiskussionen darf uns nicht passieren, dass das System Bahn unter die Räder kommt. Wir müssen dafür sorgen, dass die Investitionen weiter erhalten bleiben, vor allem bei grenzüberschreitenden Projekten. Wenn wir jetzt nicht investieren, werden wir die Wettbewerbsfähigkeit nicht herstellen können. Wir dürfen nicht an der falschen Stelle sparen.“ Im vergangenen Jahr machten ÖBB-Chef Andreas Matthä und Christian Helmenstein, Chefökonom der Industriellenvereinigung, in einem gemeinsamen Essay auf den enormen Finanzierungsbedarf aufmerksam. Das Fazit lautet: Seit dem Jahr 2000 stagnieren die öffentlichen Investitionen im Verhältnis zum BIP in der Eurozone. Das gefährde die langfristige Produktivität und den Wohlstand Europas. Bis 2030 besteht eine Investitionslücke von rund 500 Milliarden Euro, um das Kernnetz der Transeuropäischen Verkehrsnetze fertigzustellen. In der EU laufen derzeit die Verhandlungen über den mehrjährigen Finanzrahmen für die Periode 2028 bis 2034. Eigentlich ist es mehr ein Tauziehen und ein Feilschen um das Geld und dessen Verteilung. Die EU-Kommission hat einen Vorschlag in der Höhe von rund zwei Billionen Euro auf den Tisch gelegt, das Europäische Parlament hätte gern mehr Geld zur Verfügung, gleichzeitig drängen einige Länder, unter ihnen auch Österreich auf mehr Sparsamkeit. Wieviel also dann tatsächlich in das Bahnsystem fließen wird, ist derzeit noch unklar.

Zurück nach Straßburg ins EU-Parlament: Wie sind eigentlich die Abgeordneten hierher gereist? Das Europäische Parlament pendelt regelmäßig zwischen Brüssel und Straßburg hin und her. Dieser Wanderzirkus ist bei allen Beteiligten extrem unbeliebt und auch sehr teuer. Laut Berechnungen des Europäischen Rechnungshofes kostet das monatliche Hin- und Herfahren 110 bis 114 Millionen Euro pro Jahr. Alle Versuche, das mühsame Pendeln abzuschaffen, scheiterten, denn der EU-Sitz in Straßburg ist in den EU-Verträgen verankert – und natürlich legt Frankreich in der Frage einer Änderung ein Veto ein. Im Unterschied zur Strecke Wien-Straßburg ist Brüssel-Straßburg ein Kinderspiel. „Ich bin diese Woche mit dem Zug von Brüssel nach Straßburg gekommen. Das ist die angenehmste Art hierher zu reisen, man sitzt ein paar Stunden im Zug, kann seine Unterlagen durchschauen, E-Mails beantworten, mit Kollegen einen Kaffee trinken. Um ehrlich zu sein, bei einer Reise nach Wien funktioniert es nicht so. Von Straßburg nach Wien ist eine gefühlte Weltreise mit großen Unsicherheiten, sagt Andreas Schieder. Für die Grünen ist die Bahn ja beinahe schon eine Verpflichtung. „Ich bin aus Brüssel mit dem Eurostar gekommen, ich nenne den Zug liebevoll den Hogwarts Express. Mit dem Zug fahren Leute des Europäischen Parlaments, der Kommission oder von anderen Institutionen, die alle nach Straßburg müssen. Es ist ein vollgefüllter Zug mit Leuten, die arbeiten. Ich finde, es fühlt sich an, wie nach Hogwarts zu fahren“, so Lena Schilling.
VCÖ-Bahnexperte Michael Schwendinger rührt zum Schluss die Werbetrommel fürs Bahnfahren: „Ich finde, man darf Bahn- und Flugreisen nicht eins zu eins miteinander vergleichen. Bei der Flugreise ist das Ziel so schnell wie möglich anzukommen - so funktioniert Bahnfahren nicht. Ich glaube, man muss Bahnreisen auch einfach ein bisschen anders denken. Es hat in Summe einige Vorteile und ist auch ein schöneres Reiseerlebnis. Aber rein von der Reisezeit wird die Bahn bei den längeren Verbindungen wahrscheinlich nicht mit dem Flugzeug konkurrieren können.“
Das klingt wunderbar, immer vorausgesetzt, man hat genügend Zeit. Doch solange Visionen und Wirklichkeit auf Europas Schienen noch so weit auseinanderliegen, bleibt Ursula von der Leyens viel beschworenes Wort „Zusammen“ für Bahnreisende vorerst wohl ein schöner, aber ferner Traum.